काठमाडौं : पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा फ्लाई दुबईले नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडानको ढोका खोलेको खुसीयाली छाए पनि देशका अधिकांश क्षेत्रमा बनेका अर्बौंका हवाई पूर्वाधार उपेक्षा र बेवास्ताको सिकार बनिरहेका छन्। 

अध्ययन, योजना र दूरदर्शिताबिना राजनीतिक पहुँचका आधारमा राज्यको ढुकुटी र वैदेशिक ऋण ओसारेर खडा गरिएका पूर्वाधारहरू अहिले बालुवामा पानी साबित भएका छन्। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) को प्रतिवेदन २०२५ तथा अध्यावधिक तथ्यांकले पनि मुलुकको उड्डयन क्षेत्रमा भइरहेको बेथिति र स्रोतको दोहनलाई सतहमा ल्याएको छ।

५५ मध्ये २० विमानस्थल ठप्पः रनवे बने, तर चराउने गाईबस्तु

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको विमानस्थलसम्बन्धी विवरणअनुसार देशभर तीन अन्तर्राष्ट्रियसहित ५५ विमानस्थल छन्। अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा त्रिभुवन, गौतम बुद्ध र पोखरा पर्छन् भने आन्तरिक विमानस्थलको संख्या ५२ छ। प्राधिकरणको विवरणमा आन्तरिकतर्फ ३२ विमानस्थल सञ्चालनमा रहेको र २० सञ्चालनमा नरहेको उल्लेख छ। 

तीनवटै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा छन्। देशभर सञ्चालनमा रहेका विमानस्थलको संख्या ३५ हुन्छ। तर आन्तरिक विमानस्थलमध्ये २० सञ्चालनमा नरहेको तथ्यांकले देखाउँछ। ओखलढुंगाको खिजिचन्डेश्वरी विमानस्थल बन्न १३ वर्ष लाग्यो। २०७६ सालमा परीक्षण उडान भएपछि हालसम्म अर्को उडान हुन सकेको छैन। 

परीक्षण उडान भएको ७ वर्ष बिते पनि नियमित उडानको त कुरा छाडौं संरक्षणसमेत नहुँदा चरनमा परिणत भएको छ। स्थानीय उत्तम सुनुवारका अनुसार अहिले गाडी काठमाडौंसम्म चल्ने भएकाले पनि विमानस्थलको चासो कम भएको छ। सुनुवारले भने, ‘काठमाडौंबाट लुक्लाका लागि टच फ्लाइट राख्ने हो भने पर्यटकीय सिजनमा विमानस्थल राम्रोसँग चल्ने अन्यथा सञ्चालन हुन सक्ने अवस्था छैन।’ अहिले विमानस्थलमा रुखबिरुवा पलाएका छन् भने खर्कजस्तो देखिन्छ।

• कतिपय विमानस्थल संरक्षण र नियमित मर्मतसम्भारको अभावमा खर्कजस्ता बनेका छन्।
•  पहाडी तथा दुर्गम क्षेत्रमा सडक पुगेपछि यात्रु सडक यातायाततर्फ आकर्षित भएका छन्।
•  छोटो धावनमार्ग, प्रतिकूल मौसम, कम भिजिविलिटी र कडा सुरक्षा मापदण्डले नियमित उडान कठिन बनाएको छ।

नियमित चलिरहेको खोटाङको लामीडाँडा विमानस्थलसमेत अहिले सञ्चालनमा छैन। प्राधिकरणको विवरणमा सञ्चालनमा नरहेका आन्तरिक विमानस्थलमा बागलुङ, बैतडी, चौरजहारी (रुकुम), दार्चुला, ढोरपाटन, डोटी, गोरखा–पालुङटार, जिरी, काँगेलडाँडा, लाङटाङ, लामीडाँडा, मनाङ, मासिनेचौर (डोल्पा), मेघौली, रोल्पा, स्याङ्बोचे र कालीकोट उल्लेख छन्। महेन्द्रनगर विमानस्थल स्तरोन्नतिको प्रक्रियामा रहेको विवरणमा जनाइएको छ। यी विमानस्थलहरू सञ्चालनमा नरहे पनि कतिपयमा सुरक्षाका लागि कार्यालय र कर्मचारी राखिएका छन्। कतिपय विमानस्थलका धावनमार्गमा जहाज होइन, गाईबस्तु र चौपाया चरिरहेका दृश्यसमेत देख्न सकिन्छ।

महालेखा परीक्षकको कार्यालयले आफ्ना वार्षिक प्रतिवेदनहरूमा यस्ता अलपत्र आयोजनामाथि निरन्तर औंला उठाउँदै आए पनि सम्बन्धित निकायले त्यसलाई बेवास्ता गर्दै आएको छ।

विमानस्थल बन्द हुनुका कारण

साना जहाजको चरम अभाव, कडा सुरक्षा मापदण्ड र सिंगल इन्जिन प्रतिबन्ध भौगोलिक तथा मौसमी प्रतिकूलतालगायतले अर्बौंका विमानस्थल अलपत्र परेका छन्। नेपाल एयरलाइन्ससँग पर्याप्त ट्विनअटर जहाज नहुनु र निजी वायुसेवा कम्पनीहरूले साना जहाज छाडेर नाफामूलक ठूला जहाजमा लगानी केन्द्रित गर्दा हिमाली तथा पहाडी धावनमार्ग प्रयोगविहीन बनेका हुन्।

प्राधिकरणका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भूलका अनुसार नेपाल वायुसेवा निगमका २ र निजी कम्पनीहरूका ८ गरी जम्मा १० वटा मात्र साना १९ सिटे विमानहरू छन्। दुर्गमका क्षेत्रमा दुर्घटनाका कारण विमानहरू घटिरहेका र थप्न सक्ने अवस्थासमेत नदेखिँदा पहाडका विमानस्थल नचलेका हुन्। भूलले अन्नपूर्णसँग भने, ‘९० प्रतिशत दुर्घटना साना विमान भएका छन्, जहाज थप्न व्यावसायिक चुनौती छ।’ उनले आवश्यकताभन्दा पनि विमानस्थल बनाउने राजनीतिक दाउपेचबाट बन्ने तर चल्ने अवस्था नहुने भूलको बुझाइ छ। साना विमान पहाड र दुर्गममा धेरै दुर्घटना भएका छन्। ‘निजी क्षेत्रले पनि नाफा कमाउने उद्देश्य भएकाले थपिरहन नसक्ने र कतिपय निरन्तर नहुँदा यात्रुहरूमा विश्वाससमेत नहुने भएकाले विकल्पका रुट सडक प्रयोग गर्छन्,’ उनले थपे।

एकातिर सडक सञ्जालको विस्तारले पहाडी तथा दुर्गम जिल्लाहरूमा सडक यातायात पुगेपछि यात्रुको प्राथमिकता सडक मार्गतिर ढल्किएपछि विमान प्रयोगकर्ता घटेका छन् भने अर्कातिर दीर्घकालीन सम्भाव्यता र व्यावसायिक मोडल अध्ययन नै नगरी राजनीतिक दबाबमा विमानस्थल बनाउँदा पनि प्रयोगमा नआएका हुन्।

कडा सुरक्षा मापदण्ड र सिंगल इन्जिन प्रतिबन्धले पहाडी तथा हिमाली क्षेत्रको उडान प्रभावित पारेको छ। सन् २०१८ पछि नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले दुर्घटना जोखिम कम गर्न सिंगल इन्जिन जहाजलाई यात्रुवाहक उडानमा प्रतिबन्ध लगाएको छ। दुर्गम हिमाली तथा पहाडी क्षेत्रमा यातायातको विकल्प जहाज मानिए पनि भौगोलिक तथा मौसमी प्रतिकूलताले समस्या छ। छोटो धावनमार्ग, अप्ठ्यारो धरातल र छिटोछिटो मौसम परिवर्तन भई भिजिबिलिटी घट्ने प्राविधिक समस्याले पनि नियमित उडान जोखिमपूर्ण बन्यो।

ऋणमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र नयाँ आयोजनाको होडबाजी
साना र आन्तरिक विमानस्थलमात्र होइन, वैदेशिक ऋणको भारी बोकाएर निर्माण गरिएका ठूला अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरूको हालत पनि उत्तिकै निराशाजनक छ।

चीनको एक्जिम बैंकको करिब २१ अर्ब ४७ करोडदेखि २२ अर्ब रुपैयाँसम्म ऋण लागतमा बनेको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सन् २०२३ को जनवरीमा उद्घाटन भए पनि हालै फ्लाई दुबईले उडान सुरु गर्नुअघिसम्म सुनसान प्रायः थियो। यस्तै, एसियाली विकास बैंक र ओपेक फन्डको ऋण/अनुदान गरी करिब ८ अर्ब रुपैयाँ (७६.१ मिलियन अमेरिकी डलर) मा निर्मित गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (भैरहवा) पनि नियमित उडानको अभावमा क्षमताअनुसार चल्न सकेको छैन।

एकातिर निर्मित विमानस्थलको साँवा–ब्याज तिर्न धौ–धौ परिरहेको छ भने अर्कोतिर बाराको निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल लगायत तेह्रथुम (चुहानडाँडा), काभ्रे, धरान, उदयपुर (सगरमाथा) र अर्घाखाँचीसहित ३५ भन्दा बढी स्थानमा नयाँ विमानस्थल बनाउने वा अध्ययन गर्ने नाममा स्रोत छर्ने काम भइरहेको छ।

पीपीपी मोडलको सरकारी प्रस्ताव

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको एकाधिकार र अक्षमताका कारण पूर्वाधारहरू अलपत्र परेको निष्कर्ष निकाल्दै सरकारले सार्वजनिक–निजी साझेदारी र निजी लगानी आकर्षित गर्न ‘नेपाल हवाई सेवा प्राधिकरण विधेयक, २०८३’ प्रतिनिधिसभामा दर्ता गराएको छ।

विधेयक पारित भएमा विमानस्थल सञ्चालन, पार्किङ, अवतरण, यात्रु सेवा र ग्राउन्ड ह्यान्डलिङजस्ता क्षेत्रमा निजी तथा विदेशी लगानीकर्ता भित्र्याएर व्यावसायिक दक्षता बढाउने सरकारको लक्ष्य छ। तर, वास्तविक यात्रु माग, उडान सुरक्षा नियमन र व्यावसायिक सम्भाव्यतालाई केन्द्रमा नराखी केवल नयाँ आयोजनामा बजेट खन्याइरहने हो भने समस्या समाधान नहुने विज्ञहरूको भनाइ छ।

विद्यमान ५५ विमानस्थलमध्ये २० वटा बन्द हुनु र ठूला अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू पनि पूर्ण क्षमतामा चल्न नसक्नुले नेपालको हवाई नीतिमा ठूलो पुनरावलोकनको आवश्यकता देखिएको छ। पहुँचका आधारमा नयाँ धावनमार्ग थप्ने होडबाजी रोकेर बनिसकेका पूर्वाधारको बहुउपयोग, साना जहाजको व्यवस्थापन र व्यावसायिक सञ्चालन नै अहिलेको प्रमुख चुनौती हो।