काठमाडौं । आर्थिक वर्ष २०७८–०७९ को बजेटमार्फत् ‘ढुङ्गा, गिट्टी, बालुवाजस्ता खानीजन्य वस्तुहरुको निकासी गर्ने’ नीति जब सार्वजनिक भयो, बजेटमा गरिएको यो व्यवस्थाले जेठको दोस्रो हप्ता देशभरि तरङ्ग सिर्जना गर्यो।बजेटको बुँदा नं १९९ मा रहेको यो सँगैको अर्काे व्यवस्था पनि तरङ्ग सिर्जना गर्ने खालको थियो।सँगैको त्यो बुँदामा भनिएको छ, ‘निकासी गरिने उपरोक्त खानीजन्य वस्तुको परिवहनका लागि प्रयोग हुने रोपवे आयातमा लाग्ने भन्सार शुल्कमा छुट दिइनेछ।’

बुझ्न कठिन छैन, बजेटमा प्रयोग भएको ‘निकासी’ भनेको चुरे र महाभारतका डाँडाकाँडाबाट निकालेका ढुङ्गा, गिट्टी, बालुवा भारततर्फ पैठारी गर्ने हो।यो कुराको पुष्टि सोही बाक्यमा रहेको ‘रोपवे’ सम्बन्धी व्यवस्थाले गर्छ। चुरे र महाभारतका डाँडाबाट ढुङ्गा–गिट्टी निकालेर रोपवे मार्फत् गाडी वा रेलको यातायात व्यवस्था भएको समथर इलाकासम्म पुर्याई भारततर्फ निकासी गर्न बेच्ने विन्दूसम्म पुर्याउन सहज होस् भनेर नै बजेटमा रोपवेको सामानमा कर छुट गरिएको हो।

ढुङ्गा,गिट्टी, बालुवा निकासी गर्ने र त्यसका लागि रोपवे आयातमा छुट दिने बजेटको यो व्यवस्थाले देशभर तरङ्ग सिर्जना गरिरहँदा बर्दियाली युवा–प्रौढहरुलाई बर्दियाका सामाजिक अभियन्ता दिनेश श्रेष्ठले फेसबुकमा पोष्ट गरेको चन्द्र शमशेरकालिन रेलको एउटा रङ्गीन तस्वीरले तरङ्गित पारिरहेको थियो।सामाजिक अभियन्ता श्रेष्ठले सो तस्वीरका साथ फेसबुकमा लेखेका थिए, ‘तराईको काठ भारततर्फ निकासीका लागि चन्द्र शमशेरको पालामा अंग्रेजहरुले भारतको सीमानादेखि बर्दियाको खयरभट्टीसम्म यो रेल सञ्चालन गरेका थिए।’

चन्द्र शमशेरको पालामा जस्तो भारतबाट नेपालको चुरेसम्म पुग्न यातायातकोे अभाव अहिले छैन।चुरेको फेदी हुँदै पूर्वदेखि पश्चिमसम्म जाने राजमार्ग छँदैछ।त्यसबाहेक पूर्व–पश्चिम राजमार्गको समानान्तर हुने गरी रेलमार्गपनि बन्दैछ।यी राजमार्ग र रेलमार्गसँग जोडिने गरी नेपाल–भारतका पाँच सीमावर्ति शहर जोड्नेगरी जलपाइगुढी–काकडभिट्टा, नौतनवा–भैरहवा, नेपालगञ्जरोड–नेपालगञ्ज रेलमार्ग (ब्रोडगेज) निर्माण हुँदैछन्।जोगवनी–विराटनगर र जयनगर–जनकपुर रेलमार्ग निर्माण सम्पन्न भइसकेको छ।

ढुङ्गा, गिटी र बालुवाको सन्दर्भमा यी रेलमार्गहरुको चर्चा गरिनुको कारण के हो भने, चन्द्र शमशेरको पालामा जस्तो अहिले नेपालबाट भारततर्फ निकासी हुने वस्तुहरु ओसारपसारका लागि यातायातको समस्या छैन। समस्या चुरे र महाभारतका डाँडाकाँडाबाट निकालिएका ढुङ्गा–गिट्टी त्यहाँबाट राजमार्ग–रेलमार्गसम्म पुर्याउने यातायातको साधनको हो। तर, रोपवे निर्माण गर्ने र त्यसका लागि रोपवेका सामानमा लाग्ने भन्सारमा छुटको व्यवस्था गरेर यो ‘अप्ठेरोको समाधान’ गर्ने बाटो पहिल्याइएको छ।

अर्थात्, चुरे–महाभारत पहाडको दोहनका क्रममा आइपर्नेे सबै अप्ठेरोको समाधान बजेटबाटै खोजिएको छ। यसको परिणाम भने ‘प्राकृतिक पर्यावरण’ ले मात्र भोग्नुपर्ने छैन, यसले ‘राजनीतिक पर्यावरण’ पनि उत्तिकै दुषित तुल्याउने छ।

राणाकालमा जंगल, ओलीकालमा ढुङ्गा–गिट्टी

श्री ३ चन्द्र शमशेरले बिसं १९६९ मा बर्दियाको जंगल कटान गराई विदेश निकासी गर्ने ठेक्का ब्रिटिस नागरिक जे. एस. कोलियरलाई दिए। कोलियर आफैँ ब्रिटिस–भारत सरकारको वन विभागका अधिकारी थिए। इतिहासकार पुरुषोत्तम शमशेर राणाले श्री ३ हरुको तथ्यबृत्तान्त (भाग २) मा लेखेका छन्, ‘श्री ३ चन्द्रले ‘नेपालको धन हरियो वन’ को सर्वनासको सुरुवात बिसं १९५९ मा सिंहदरबारको निर्माणार्थ काठमाडौँ नजिकको ‘छरिया नामक वन सम्पूर्ण रुपमा कटान गराई ‘छरिया’ को नाम निशान नै मेटाइदिएका थिए। अब बर्दियाको जंगलतर्फ पनि श्री ३ चन्द्रको कुदृष्टि पर्यो। बर्दियाको जंगलको काठ भारत निकासी गरेर श्री ३ चन्द्रले करोडौँ रुपैयाँ आर्जन गरे।

त्यो बेला भर्खर यातायातका लागि रेलको प्रयोग हुन थालेको थियो। मालसामान र मानव यातायात दुबैका लागि रेलको प्रयोग हुन थालेपछि ब्रिटिसहरुले भारतभर रेल सेवा विस्तारको योजना बनाए। त्यसैक्रममा ठूला र लामा रेलमार्गको निर्माण हुन थाल्यो। रेलको लिकमा अहिलेजस्तो स्टिल वा फलामे स्लिपरको प्रयोग व्यापक बनिसकेको थिएन। स्लिपरका लागि काठमै भर पर्नुपर्ने स्थिति थियो। खासमा रेलमार्गमा बिछ्याइने काठे स्लिपरका लागि नै अंग्रेजहरुले श्री ३ चन्द्रबाट नेपाली जंगलका काठको अपेक्षा गरेका थिए, आर्थिक लाभ हुने भएपछि उनले बर्दियाको जंगल सहज रुपमा उपलब्ध गराइदिए।

त्यो बेलासम्म बर्दियाको जंगल चुरेको फेदीसम्मै ‘भर्जिन’ थियो। सयौँ वर्ष पुराना सालका रुखहरुले जंगल भरिएको थियो। करोडौँ रुपियाँ लिएर श्री ५ चन्द्रले बिक्री गरेपछि तिनै काठको निकासीका लागि बर्दियाको जंगलभित्र रेलमार्ग निर्माण गरियो। काठ ओसारपसारका लागि त्यो रेलमार्ग करिब १० वर्ष सञ्चालनमा रह्यो। सामाजिक अभियन्ता श्रेष्ठले फेसबुकमा राखेको जीर्ण रेलको तस्वीर सीमावर्ति भारतीय कुनै शहरमा थन्किएर बसेको बर्दियाका काठ बोक्ने त्यही रेलको इन्जिन हो।

राणाकालमा जंगल मासेर ब्रिटिस–इण्डियातर्फ काठ ओसार्न नेपालको पश्चिम क्षेत्रमा पर्ने बर्दियामा मात्र रेलमार्ग निर्माण गरिएन, पूर्वतर्फ पनि रेलमार्ग निर्माण गरियो। जयनगर (भारत)–जनकपुर (नेपाल) खण्डको रेलमार्ग ‘ब्रोडगेज’ मा ‘अपग्रेड’ हुनुअघि त्यहाँ ‘न्यारोगेज’ को रेल सञ्चालन हुन्थ्यो, १५ वर्षअघिसम्म। जनकपुर आउने भारतीय तीर्थयात्रीलाई सहज होस् भनेर जुद्ध शमशेरको पालामा १९९४ मा निर्माण गरिएको सो रेलमार्ग केही वर्षपछि महोत्तरीको विजलपुरासम्म विस्तार गरिएको थियो।

जयनगर–जनकपुर रेलमार्गलाई विजलपुरासम्म विस्तार गरिनुको उद्देश्य पूर्वी तराइको जंगलका काठ काटेर भारतसम्म पुर्याउनका लागि हो। महोत्तरी र वरिपरिका जंगलहरुबाट काठ उपलब्ध भइरहुन्जेल जयनगरदेखि जनकपुर–बिजलपुरासम्मै रेलमार्ग सञ्चालन भइरह्यो। जंगल फँडानी रोकिएपछि जनकपुर–विजलपुरा खण्डमा रेल चल्न छाड्यो। पछिल्लो पुस्तालाई राणाकालमा जनकपुर–विजलपुरा खण्डमा रेल चल्थ्यो भन्ने जानकारीसमेत छैन।

भारततर्फ काठको निकासीका लागि मात्र होइन, ढुङ्गा र गिट्टीका लागि पनि रेलमार्गको विस्तार चुरेको फेदीसम्म गरिएको थियो। कोशी बाँध निर्माणमा आवस्यक पर्ने ढुङ्गा–गिट्टी ओसारपसारका लागि भारतले भीमनगर (भारत) देखि धरानसम्म रेलमार्ग निर्माण गरेको थियो, बिसं २०१२ ताका। अहिलेको धरानको एक चर्चित केन्द्र ‘रेल्वे चोक’ नै त्यही भीमनगर–धरानको रेलमार्गको अन्तिम स्टेशन हो।

कोशी ड्याम निर्माणका लागि आवस्यक ढुङ्गा–गिट्टीका लागि भारतले रेलमार्गमात्र होइन, रोपवे समेत निर्माण गरेको थियो। धरानको फुस्रेडाँडाबाट निकालिएको ढुङ्गा–गिट्टी घोपाक्याम्प (हाल बीपी कोइराला स्वास्थ्य विज्ञान प्रतिष्ठान रहेको स्थान) मा रहेको रेलस्टेशनसम्म पुर्याउने काम त्यही रोपवले गर्थ्यो। कोशी बाँधका लागि आवस्यक ढुङ्गा–गिट्टी ओसार्न निर्माण गरिएका रेलमार्ग र रोपवे अब धरानका लागि इतिहासको विषय बनिसकेका छन्।

सत्ता–स्वार्थ पुरा हुन्छ र आसेपासेहरुले पनि आर्थिक लाभ पाउँछन् भने प्राकृतिक स्रोत विदेशीलाई जिम्मा लगाउने नेपालका शासकहरुको पुरानै चलन हो। त्यही चलनलाई प्रधानमन्त्री ओलीले नवीकरण गर्न खोजेका छन्। ‘भारतसँगको व्यापार घाटा कम गर्ने’ बहानामा चुरे र महाभारतबाट ढुङ्गा–गिट्टी बेच्ने योजना त्यसैको नयाँ संस्करणमात्र हो।

भारतको रेल–सडकमार्ग विस्तार योजना सम्पन्न गर्न नेपालको ढुङ्गा–गिट्टी?

 तीन वर्षअघि ८ फागुन २०७४ (२० फेब्रुअरी २०१८) मा भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको अध्यक्षतामा बसेको क्याविनेटको आर्थिक मामिला सम्बन्धी कमिटीले नेपालसँग सीमा जोडिएका भारतीय राज्यहरु उत्तर प्रदेश, विहार, मध्यप्रदेश र उडिसाका रेलमार्गहरुको चौडाई दोब्बर गर्ने, तिनमा विद्युतीकरण गर्ने निर्णय गर्यो। यो निर्णय अनुसार सडकमार्गहरुको चौडाई पनि दोब्बर हुने भयो। यसका लागि भारु ११ हजार ६ सय ६१ करोडको बजेटपनि सो बैठकले स्वीकृत गर्यो। केपी शर्मा ओली दोस्रो पटक प्रधानमन्त्री नियुक्ति भएको (३ फागुन ०७४) ठीक ५ दिनपछि मोदीले यस्तो निर्णय गराएका थिए।

सो निर्णय अनुसार लामा–लामा रेलमार्ग र राजमार्गहरुको चौडाई दोब्बर पार्ने क्रमलाई तीब्रता दिइएको छ। सडकमार्ग र रेलमार्गमा पर्ने नदीहरुमा रहेका पुराना पुलको विकल्पमा ठूला–ठूला पुलहरु निर्माण हुँदैछन्। यस्तो निर्माण कार्यका लागि निकै ठूलो परिमाणमा ढुङ्गा, गिट्टी, बालुवा आवस्यक पर्छ नै। नेशनल ज्योग्राफिकले २०७६ असारमा प्रकाशित गरेको रिपोर्ट अनुसार भारतमा जेजति निर्माणका काम हुँदैछन्, त्यसका कारण विश्वमा बालुवा, ढुङ्गा–गिट्टी जस्ता निर्माण सामाग्री धेरै प्रयोग गर्ने दोस्रो मुलुक भारत बनेको छ, पहिलो स्थानमा चीन छ। ठूलो परिमाणमा यस्ता सामाग्रीको आवस्यकता रहेकाले आर्थिक उपार्जनका लागि माफियाहरु निकै सक्रिय रहेको रिपोर्टमा उल्लेख छ।

संयोगपनि कस्तो भने, ओली प्रधानमन्त्री हुँदै गर्दा नेपालसँग सीमा जोडिएका राज्यका लागि भारतीय प्रधानमन्त्री मोदीले रेल र सडकमार्ग विस्तारको योजना अघि सारेका थिए। अहिले मोदी–ओलीबीचको सम्बन्ध सुमधुर बनेका बेला ‘व्यापार घाटा कम गर्न’ चुरे र महाभारत क्षेत्रका पहाड फोरेर ढुङ्गा, गिट्टी, बालुवा निकासी गर्ने नीति अघि सारिएको छ। यो नीति कार्यान्वयन हुँदा त्यसको असर ‘प्राकृतिक पर्यावरण’ मा त पर्छ नै, ‘राजनीतिक पर्यावरण’ मा समेत गम्भीर रुपमा पर्नेछ। यो तथ्य बुझ्न चन्द्र शमशेरको पालामा भएको वन फँडानी र त्यसले नेपालको राजनीतिमा पारेको असरतर्फ नै फर्कनु पर्ने हुन्छ।

रेलमार्ग विस्तारका लागि ब्रिटिसहरुलाई काठ जरुरी थियो। आफ्ना सन्तानहरुको आर्थिक बन्दोबस्त र बासको व्यवस्थाका लागि चन्द्र शमशेरलाई पनि ठूलो रकम जोहो गर्नुपर्ने भयो। दुबैको स्वार्थ मिल्यो, ब्रिटिस भारतीयहरुले श्री ३ चन्द्रलाई करोडौँ रुपैयाँ दिए, चन्द्रले नयाँ मुलुकको जंगल। त्यही रकमबाट उनले आफ्ना ८ भाई छोराहरुका लागि ठूला–ठूला दरबार निर्माण गरिदिए। ‘चन्द्रज्योति’ पुस्तकमा कमल दीक्षितले उल्लेख गरेका छन्, ‘पारिवारिक भागबण्डाका क्रममा दरबार, जग्गाजमीन, हीराजवाहरतबाहेक प्रत्येक छोराहरुको भागमा नगद रकम ८०–८० लाख परेको थियो।’

चन्द्र शमशेरको लामो शासनकालको प्रभाव र यही आर्थिक सम्पन्नताको कारण उनको निधनपछि पनि उनका छोराहरु राणाकालभरि शक्तिशाली रहे। जुद्ध शमशेरको पालामा रुद्र शमशेर लगायत ‘सी क्लास’ का राणाहरुलाई काठमाडौँबाट धपाइएको मोहन शमशेर लगायत चन्द्रकै सन्तानहरुको दबावका कारणले हो। पछि त जुद्ध शमशेर आफैँ र पद्म शमशेर पनि श्री ३ चन्द्रका छोराहरुको दबाव सहन नसकेर भारततर्फ भासिनु पर्यो।

राणा शासन समाप्त भएको पाँच दशकपछि राजपरिवारसमेत चन्द्र खलकसँग डराउँथ्यो। दीपेन्द्र–देवयानीबीचको विहे रानी ऐश्वर्यले हुन नदिनुको प्रमुख कारण धेरै सम्पत्ति भएकाले देवयानी (चन्द्र शमशेरका पनाति पशुपति शमशेरकी छोरी) बाट आफूहरु हेपिनुपर्ला भनेर थियो।

ओलीले पनि चन्द्र शमशेर र उनका सन्तानहरुले जस्तै राजनीतिक दबदबा कायम गर्न खोजेका छन्। त्यसका लागि पटक पटक संसद भंग गरिएको छ। अदालत र सुरक्षा अंगहरुलाई दबाबमा राखिएको छ। अख्तियार लगायतका संवैधानिक अंगहरुलाई कठपुतली बनाएर विरोधीहरुलाई ठेगान लगाउने धम्की बेलाबखत दिइराखिएकै छ। राणाकालमा जस्तै राष्ट्रपति प्रधानमन्त्रीको ‘रबर स्ट्याम्प’ बनेकी छन्।

हो, चन्द्र शमशेरको जस्तै प्रधानमन्त्री ओलीका आफ्नै छोरा–नाति छैनन्। तर, उनलाई ‘बा’ भनिदिने जमात देशभर छ। यीमध्ये केही प्रभावशालीहरुको नाभी गिट्टी–बालुवाको व्यापारमा संलग्नहरुसँग जोडिन्छ। चन्द्र शमशेरले झैँ ‘छोरा’ हरुलाई थप आर्थिक जोहोका लागि सहज बनाइदिनु ‘बा’ को कर्तव्य हो। यसो गरिदिँदा फाइदा अन्ततः पार्टी र आफैँलाई हुन्छ। किनभने, ढुङ्गा–गिट्टी–बालुवाको व्यापारको ठेक्का खोलिदिँदा त्यो ठेक्का सत्ता निकटस्थहरुले नै पाउने हो। निर्वाचनलाई आदर्श र एजेण्डाले भन्दा ‘मनी–मसल’ ले प्रभाव गर्न सक्ने युग सुरु भइसकेको छ। ढुङ्गा–गिट्टी–बालुवा निकासीको ठेक्का आफू निकटस्थहरुलाई दिँदा प्राप्त हुने अर्बाैं रुपैयाँ चुनावमा खर्च गर्न सक्ने स्थिति रहन्छ।

राणाकालको जस्तो पारिवारिक शासन नभएर के भो? चन्द्र शमशेरले जस्तो लामो समय शासन गर्ने महत्वाकांक्षा ओलीमा छँदैछ। चन्द्र शमशेरका जस्ता डाँडाकाँडा ढाक्ने गरी सन्तान नभएर के भो? ओलीलाई ‘बा’ भन्ने जमात देशभरि छँदैछ। अनि, चन्द्र शमशेरका पालामा जस्तो ब्रिटिसलाई खुसी पार्न सक्ने जंगल अहिले नभएर के भो? पूर्वदेखि पश्चिमसम्म ढुङ्गा–गिट्टीले भरिपूर्ण चुरे र महाभारत अनि तिनलाई आवस्यक स्थानमा पुर्याउन भारतीय सहयोगमै बनेका–बन्ने क्रममा रहेका ‘अन्तरसीमा रेलमार्ग’ पनि छँदैछन्।